За рюмкой чая - Страница 2 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

В аэроклубе над писсуаром в мужском туалете висит табличка:
Pilots with short props or low manifold pressure are asked to taxi closer

И на выходе из туалета висит чек-лист:
-Toilet flushed
-Light off
-Zip up

-What is your name?
-Abu-Dabi
-How old are you ?
-i am 25
-sex?
-twice in a day
-no, no, no male or female?
-Ohh male, female, sometimes camels.

В училище мы летали на своей частоте. И по маршруту - тоже. Единственный переход на другую частоту был для устного контроля работы АРК - сравнивали устный пеленг на ПРС ("прибой" раньше это называлось) с показаниями АРК.
В Читинском аэроклубе мы не успели как следует ввестись в строй, опытные инструктора заболели, и нас, недоученных, посадили с курсантами. Пару дней по кругам и в простые зоны, а там и по маршрутам.
Там летали по маршруту на трех частотах: взлет на своей, потом переход под управление военных на 124.000, после пересечения их круга переход под управление "Круга" местного аэропорта и полет по маршруту.
Руководитель полетов даже не думал, что где-то могут летать по-другому. Но мне все же сказали, что после взлета отработаешь с военными. Курсант попался тупой, самостоятельно не летавший, и вообще неуспевающий. Но ПДУ УКВ крутить мало-мало умел. Это был его первый маршрут. Меня же до того один раз провезли по нему в задней кабине, связь вел КЗ.
Взлетели, на 600 метров я отработал с военными. Там тоже непонятно кто на вышке сидел. Сказал лишь "на своем". Ну... на своем, так на своем. Маршрут пересекал два хребта - Яблоновый и Черского. Я не помню, какие там высоты, но как только стало скрести задницу, я опять связался с военным диспетчером. Запросил набор 900. Тот опять: "на своем". В это время аэропортовский диспетчер связался с нашим РП и сказал, что Як-52 не отвечает и исчез с радара. А какой там радар, когда я между горочек петлял. Было красиво, но не покидало ощещение, что я делаю что-то не то.
Была зима, и мотор стал сильно остывать. Я велел курсанту прикрыть жалюзи. Это не помогло, движок стал стыть еще сильнее. Я велел закрыть жалюзи вообще. Без толку... еле-еле 120, и спускается ниже. Я поставил первый номинальный. Так и летим...
В это время на нашем аэродроме начинается тихая паника. В аэропорту тоже. Все борты, находящиеся поблизости, пытаются транслировать вызов "Круга", но на частоте Аэрофлота...
Движок стынет... Можно было бы просто подняться повыше, перескочить через хребет и вернуться... Но воспитанный в военной системе 20-летний инструктор твердо знает: сказали 900, значит 900. А то посадят... Причем удивляюсь: вроде в ИПП читал, что маршруты летаются тут по приведенному давлению, а то и вообще по стандарту. А мне никто ничего не говорил...
На всякий случай сказал курсанту, что "если мотор остановится, сразу открывай кабину и выпрыгивай". Потом думаю: зря сказал. Сейчас мотор чихнет, а он возьмет да и выпрыгнет... Кто мне потом частоту будет переводить, в задней кабине то ПДУ нету? Да и жалюзи...
Слышу, на военной частоте "вертикальный", вертолет то-бишь, взлет запрашивает. А говорили, что военные сегодня не летают... И что-то бормочет, гад, про поиск Як-52... Я еще засомневался, не про меня ли речь... Но честно долетел до рубежа, сказал горе-вояке про переход на свою частоту, он сказал "до-свидания"... Нормально, да?
Выхожу на свою частоту. Говорю "рубеж, снижение". РП орет: "никуда с этой частоты не уходи, НИКУДА, слышишь?"
ПРилетели, мягко сели. Мороз, движок вообще ледяной. Выхожу из кабины. Заглядываю в переднюю. Там все рычаги ВПЕРЕД, то-есть и радиатор, и мотор полностью открыты сибирским морозам... Курсант говорит: "а разве оно не вперед закрывается"? Тут я размахиваюсь со всей силы, но по голове получаю сам: сзади подкрался и напал РП... Как сказал Марк Твен: "опустим завесу жалости над этой сценой".
Мораль: жалюзи закрываются "на себя".

Однажды подкалымливал на авиазаводе в Бурятии, обучал тамошних инструкторов на Як-52. Там был небольшой АТСК. Выруливаю, как большой, из ангара, и рулю к воротам. Боковым зрением смотрю: сбоку что-то большое надвигается. Торможу. Смотрю... поезд. Оказывается, прямо в бетоне рельсы проложены, и товарняки ходят к заводским рекреациям. Стою на переезде, а мимо пролета-а-ают поезда.
Вот так я на самолете чуть не попал под поезд.
Мораль: могли бы и шлагбаум поставить...

Медкомиссия.

г. Чита, призывной пункт "Антипиха". Одновременно проводится призывная комиссия и ВЛК для поступающих в военные АУЛ. Заодно проходят инструктора и курсанты местного аэроклуба.
1995 год. Разгар чеченской войны.
Женский голос из кабинета:
-"Валерий Иванович (председатель), вот тут у молодого человека сотрясение мозга в карточке, пропускать?"
Из другого кабинета:
-"Конено нет, вы что, с ума сошли? Летать с таким диагнозом вообще невозможно!!!"
-"Да нет, это призывник, не летчик!!!"
-"Аааа... ну конечно, годен, годен..."

В одном из клубов, где мне приходилось партизанить, был молодой техник. Курсант-переросток, лет 19. Ну, мало-мало умел прогревать двигатель и заправлять бензин. Мечтал поступить в ЛУГА, поэтому не мог дождаться весны (сезона полетов) и напросился прокатиться НА ОБЛЕТ самолета после зимней стоянки. И совпало же, что самолет облетывать должен был один молодой дурак. Ну, не то, чтобы дурак, а так. Скажем, излишне самоуверенный молодой инструктор.
Поскольку этот инструктор в этом АСК был типа самый опытный на данном типе, он быстро забурел. Почувствовал себя Гуру. Загурел, в общем. А судьба любит таким по носу щелкать...
Я... то-есть, не я, а вот этот самый, который самоуверенный, уселся В ЗАДНЮЮ кабину, и они полетели. У техника это был первый полет на пилотаж (до этого его катали по кругу пару раз).
Облет был по I программе, т.е. включительно по элементы обратного пилотажа. Они сделали несколько -штопоров-петель-бочек, потом решили опробовать обратный полет. Перевернулись, пролетели некоторе время (больше, чем требовалось для облета). После возвращения в нормальное положение двигатель остановился. Давление топлива сразу показало ноль. Высота была метров 900, находились почти над точкой, бетонка три километра. Но, поводив без толку РУДом вперед-назад, инструктор испытал ощущение, похожее на "земля проваливается под ногами". Оказывается, при отказе двигателя винт не останавливается, а вполне себе проворачивается набегающим воздухом, немногим медленнее работы на малом газу. Техник в передней кабине даже не понял, что случилось. Кстати, планирование с отказавшим мотором не совсем то, что при имитации отказа двигателя. Самолет "сыпется" пузом вниз немного побыстрее. Поэтому надо расчитывать с хорошим перелетом.
Тут порастерявший уверенность инструктор вспомнил про заливочный шприц В ПЕРЕДНЕЙ КАБИНЕ. И сразу дал команду "Леха, качай бензин в систему". Лениво так скомандовал, потому что методика запрещает паниковать. В это время мы, то-бишь ОНИ, выполняли сдвоенный 3-4 разворот. Сосредоточившись на управлении самолетом, инструктор повторил "шприц поверни в систему и качай по-быстрому. Блин."
Многие знают, что возле шприца в передней кабине есть такая табличка со стрелочками "<- в систему 0 в цилиндры ->" Но она всегда либо затерта, либо вообще сорвана. Поэтому техник засомневался, и несколько раз переспросил: "Куда качать-то?" Услышав в ответ "наклонись, мне не видно" (он был крупный и заслонял полосу, а поскольку аэродром был чужой, то по памяти садится было не с руки), техник, должно быть, решил, что инструктор совсем плох. И загрустил.
Инструктор поставил шасси нейтрально, чтобы резко выпустить их перед посадкой. Услышав шипение, техник... поспешно выпустил шасси... И ЩИТКИ!!!
"Ну нах..." инструктор понял, что если закончит фразу, то техник сразу их уберет. И самолет просядет. А расчет и так оказался не очень. Метили-то по привычке на торец полосы, а надо было на середину.
- Куда качать-то?!
- Да подожди ты!! - инструктор понял, что они все-таки долетают и только тогда доложил отказ двигателя. Большой ошибкой это не являлось, РП не был спецом в этом типе, да и на вышке большого аэродрома вряд ли были аварийные карты с подсказками действий.
Оказывается, после длительной стоянки шканг расходного бачка, видимо, отмерз. В перевернутом полете бензин расходуется только из этого бачка, а когда самолет переворачивается в нормальное положение, шланг с грузиком падает на дно бачка и сосет бензин оттуда. В нашем случае шланг был оторван, и уровень бензина оказался ниже отверстия...
- Куда качать-то?
- Да подожди ты, бл...!!!
-Ин!-Показалось, что до торца так и не долетаем, а что там за торец, я и не знал. Бывают и поднятые над землей...
В этот момент мотор чихнул раз-другой, и заработал. Впрочем, они уже перескочили торец бетонки.
На заруливании техник опять спросил: куда качать-то?
Если вы, уважаемые слушатели, знаете правильный вариант ответа, угадайте, что ответил инструктор?

• Влево!
  
• Вправо!
  
• Себе в задницу!
  

http://fishki.net/comment.php?id=54798

Получив, на шестом часу полета, очередную команду:
"Вправо два!", командир корабля не выдерживает:
- Штурман! Ты меня заколебал...вправо два...влево один...
- Понял командир, вправо 30!
- Ну вот, совсем другое дело. Вправо 30 выполняю... На курсе.
- Влево 28!...

Как я впервые "посетил" Францию.
( или как летает АОН в Европе)

Середина девяностых. Перегоняю Тешку с её новым хозяином в Англию. Конечный этап маршрута из Голландии проложили через пролив Ламанш наискосок. Длина водного пути оказалась порядка 150 миль. Еще над побережьем подозрительно "чихнул" движок. Мы переглянулись и...решили (не разрешение запросили, а именно решили!) пройти вдоль побережья дальше на Ю-З. Туда где пролив имеет минимальную ширину (о чем и уведомили наземные службы УВД). Кому охота искупаться в осенних водах Атлантики. Уже над территорией Франции (CALAIS - Кале) взяли курс на MARGATE (аэр. на Ю-В побережье Англии). Ширина пролива в этом месте не превышала 20-ти миль.

http://cripo.com.ua/?sect_id=9&aid=93489

Небо! Сколько раз оно расскрывало перед тобой свои просторы и, каждый раз, было разным. Для обычного человека небо -это простор, который дарит тепло или холод, радует или огорчает своими погодными капризами. Для пилота , небо - это рабочее пространство. Перед предстоящим взлётом каждый пилот обязательно взглянет туда, куда он поднимется через несколько минут.
Вот так и я , однажды, пристально вглядывался в причудливые облака, натекающие на аэродром , пытаясь разобраться в этом нагромождении , найти наиболее безопасный проход для набора эшелона.
По информации синоптиков, мощные грозовые облака сформировались в виде отдельных очагов, что обеспечивало безопасный набор и выход на маршрут с помощью бортового радиолокатора. На это рассчитывал и я. Всем известно об опасноси входа в грозовую облачность. Но каждый из пилотов , наверно, не раз испытал, чем грозит приближение к этой "чёрной горе" облаков. Знакома нашим пилотам и степень подготовки к вылету в назначенное время, тем более грузового самолёта с загрузкой 40 тонн груза. К моменту взлёта я уже с тревогой смотрел на почерневшее небо. Нагруженный самолёт неохотно набирал высоту, а единственный проход между облаками стремительно сужался и опоясывал самолёт сзади, отрезая путь к возвращению. Усиливающаяся болтанка явно демонстрировала нам опасность приближения к этой стихии. Но что же делать? Назад уже не возможно, вперед опасно, выше не имеем возможности. Локатор позволял выделить опасные ядра, и оставалась единственная надежда протиснуться между ними. Небычное свечение охватило самолёт: огненныё струйки бежали по лобовому стеклу и всё плотнее накрывали самолёт. В радиоэфире сплошной треск и шипение не позволяли связаться с землёй и получить помощь в направлении полёта. Электрилизация самолёта полностью вывела из строя радиосвязь. Вспыхивающие всполохи молнии ослепляли, стрелки приборов прыгали, болтанка вырывала тело из кресла, напрягая привязные ремни. В мыслях оставалась одна задача: удержать угол атаки, прыгающий по шкале, и не потерять скорость. Обстановка осложнялась, Водный поток обрушился на самолёт. Теперь стекло залило водой , на мгновение, мелькает идиотская мысль: может мы уже под водой? Вспыхнувший разряд молнии вновь ослепил. Побледневшее лицо борттехника добавляло беспокойства. Если водная стихия приведёт к остановке хотя бы одного двигателя, мы свалимся в ту "преисподнюю", откуда вряд ли выберемся. С мольбой спрашиваю штурмана: что впереди? Но что он может мне ответить , когда экраны локаторов в сплошной засветке. Мгновения кажутся вечностью, это я понял тогда. Выбираю оптимальный режим в ручном пилотировании. Автопилот давно выбило.Да и не справится он с таким полётом. Только бы выдержали двигатели. Уменьшили им режим, идём со снижением. Это позволит удержать скорость при очередном броске. С напряжением ожидаю ещё один сюрприз - удар молнии в самолёт. Мелькающие всполохи почему то обходят пока нас.В грузовой кабине военные грузы - 40 тонн боеприпасов. Удар молнии может стать для нас последней точкой в этом мире.
Когда же это кончится? - сверлит голову один вопрос. Ведь на земле сказали " отдельные грозы", а не сплошной фронт. В мыслях обращаюсь к самолёту: ещё немножко выдержи. не подведи!
Развязка наступила быстро. В небе стало светлее, на последок несколько раз сильно тряхнуло, хлопнуло, в очередной раз, разрядом молнии и выбросило в голубое пространство неба. Ух..! На улыбку уже сил не осталось. Надо разобраться , чем мы будем расплачиваться за это путешествие в грозу. С благодарностью, на всю жизнь, обращаюсь к кострукторам ИЛ-76. Это, действительно хороший и надёжный самолёт, который способен выдержать значительные нагрузки. Для нас этот полёт закончился благополучно, только благодаря прочности конструкции. Ну, а исчезнувшие антенны и выступающие огни АНО, срезанные водной стихией, можно за потери и не считать. Рано поседевшие головы пилотов - тоже не в счёт - такая работа. Для молодых пилотов дам совет:не ходите, дети, в грозу гулять!

...изложено очень достоверно и понятным профессиональным и человеческим языком.Еще раз для тех кто понимает что значит принять решение и его последствия..Хотя причины лежат еще глубже.Ситуации которые влияют на принятия решения...Недавняя катастрофа польского Ту-154 в Смоленске...