Вторник, 26.09.2017, 21:10
Приветствуем Вас, Гость | RSS

AVIAFORUM.NET

Вопрос - ответ! - Страница 9 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

Новые сообщения · Список пользователей · Правила авиафорума · Поиск по авиационному форуму · RSS
Страница 9 из 11«127891011»
Модератор форума: adzyga 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Вопрос - ответ!
Вопрос - ответ!
adzygaДата: Понедельник, 01.12.2014, 02:54 | Сообщение # 161
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
А я ещё думаю... wacko
 
demidДата: Вторник, 02.12.2014, 01:06 | Сообщение # 162
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Ну мы же разобрались, что

Цитата
При таком вираже (правильном и установившемся)самолет не испытывает скольжения и его обтекание встречным потоком воздуха ни чем не отличается от симметричного обтекания самолета в горизонтальном полете.


Вес самолета при перегрузке в две единицы будет равен весу самолета вдвое меньшей большей массы с перегрузкой единица. Соответственно силы должны совпадать. Правда, разложение этих сил по осям будет отличаться для виража и горизонтального полета. Повлияет ли это на равенство моментов? Интуитивно кажется, что нет. Но надо сидеть с бумажкой и карандашом, доказывать
 
adzygaДата: Вторник, 02.12.2014, 04:05 | Сообщение # 163
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Привет, Антон!

Думаю, ты прав. Вот только моменты инерции самолетов будут разные. В механике двукратный вес отличается от двукратной массы, не так ли?

В условиях задачи моменты инерции я не обговорил. Эта мысль пришла позже.

Получается, что период затухающих колебаний устойчивого, в продольном и других каналах, самолета будет зависеть только от его массы, а перегрузка тут ни при чем.

PS.
В данном случае речь идет о продольной устойчивости на вираже.
 
demidДата: Среда, 03.12.2014, 01:22 | Сообщение # 164
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Ну дак если вираж УЖЕ установившийся, откуда там колебания?
 
adzygaДата: Воскресенье, 21.12.2014, 11:11 | Сообщение # 165
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата demid ()
Ну дак если вираж УЖЕ установившийся, откуда там колебания?

Реакция устойчивого самолета на возмущения воздушной среды.
 
Aleksandr87Дата: Воскресенье, 21.12.2014, 21:15 | Сообщение # 166
X категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Репутация: 0
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Здравствуйте. Пишу вопрос свой уже в отчаянии, потому как прочитал по нему много информации, но так на свой конкретный вопрос ответа и не нашел. Уж здесь либо я сам не дотягиваю своим умом, либо нет еще такого учебника, где бы все по полочкам и на конкретных примерах было разложено.
Правильно ли понимаю что классическая схема самолета: центр тяжести чуть впереди фокуса крыла?
При такой схеме крыло создает относительно центра тяжести пикирующий момент. Чтобы самолет не спикировал и не врезался в землю, нужно уравновесить пикирующий момент крыла противодействующей силой. Для этого стабилизатор должен иметь отрицательный угол атаки. Угол атаки - угол между направлением набегающего потока воздуха и плоскостью крыла или стабилизатора. Угол установки крыла - угол между плоскостью крыла или стабилизатора и продольной осью самолета.
Но вот на конкретном примере у меня возникают трудности в понимании. Возьмем например самолеты второй мировой войны. Мессершмит 109 или як 3. Смотрю на чертеж и вижу, что как у мессера так и у яка, что крыло , что и стабилизатор, установлены под одним углом по отношению к продольной оси самолета, который равен НУЛЮ. Может и обман зрения, но вот так я вижу. Разуверьте, если это не так...буду только рад. А рад буду только потому, что для меня непонятно, как ТОГДА у стабилизатора создается отрицательный угол атаки, ежели он установлен под 0 градусов к продольной оси. То есть для того чтобы стабилизатор принял отрицательный угол атаки, необходимо будет чтобы хвост приподнялся, а угол атаки крыла принял отрицательный знак? В Общем прошу вашей помощи...Повторю вопрос, если у самолета угол установки крыла =0, угол установки стабилизатора тоже=0, почему так? почему у стабилизатора не отрицательный угол установки, чтобы создать отрицательный угол атаки? А иначе получается хвост должен быть приподнят...Но тогда и угол атаки крыла примет минус? И как оно будет создавать подъемную силу, да и вообще получается самолет будет лететь с наклоном вниз что-ли? Вообще запутался...
 
adzygaДата: Воскресенье, 21.12.2014, 21:43 | Сообщение # 167
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Здравствуйте! Спасибо за вопросы! Два замечания:
1. Для устойчивости и управляемости важен не фокус крыла, а фокус самолета, который может находится и на 30, и на 40, и даже за 50% САХ крыла.
2. Угол атаки горизонтального оперения зависит ещё и от скоса потока за крылом. Даже при одном и том же угле относительно строительной оси самолета профиль горизонтального оперения имеет меньший угол атаки относительно воздушного потока, чем профиль крыла.
 
Aleksandr87Дата: Воскресенье, 21.12.2014, 21:50 | Сообщение # 168
X категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Репутация: 0
Нарушения: 0%
Статус: Offline
[quote=adzyga;37545]Даже при одном и том же угле относительно строительной оси самолета профиль горизонтального оперения имеет меньший угол атаки относительно воздушного потока, чем профиль крыла.[/quote]
Из-за скоса потока?
 
demidДата: Понедельник, 22.12.2014, 01:08 | Сообщение # 169
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Симметричный профили делают на пилотажных самолетах (что, вполне вероятно, относится и к истребителям). А необходимый момент создается отклонением стабилизатора или руля высоты. Вы же смотрите на статическую картинку, а не то, как он работает в динамике.
 
adzygaДата: Понедельник, 22.12.2014, 02:12 | Сообщение # 170
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата Aleksandr87 ()
Из-за скоса потока?

Да.
 
adzygaДата: Понедельник, 22.12.2014, 02:27 | Сообщение # 171
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата Aleksandr87 ()
Возьмем например самолеты второй мировой войны. Мессершмит 109 или як 3. Смотрю на чертеж и вижу, что как у мессера так и у яка, что крыло , что и стабилизатор, установлены под одним углом по отношению к продольной оси самолета, который равен НУЛЮ. Может и обман зрения, но вот так я вижу.

Вполне возможно. Трудно на чертеже "поймать" разницу в 2-3 градуса.
Да еще, как верно заметил demid, руль высоты помогает.
 
adzygaДата: Суббота, 27.12.2014, 11:27 | Сообщение # 172
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
...а как поворачивает самолёт крыло на вираже?
===============================

Крыло никто не поворачивает. Оно сохраняет свое положение относительно встречного потока воздуха: угол атаки и симметричное обтекание.

Достигается это заложенными в самолет продольной и боковой устойчивостью, а так же балансировкой его на заданных режимах полета.

Динамику устойчивого и сбалансированного самолета можно описать уравнениями движения его центра масс (ЦМ).

Кинематические формулы такого движения я уже неоднократно приводил.
 
demidДата: Вторник, 30.12.2014, 04:28 | Сообщение # 173
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
А я тут вот взялся повторять аэродинамику и нашел каверзный вопрос для Алексея evil Это как раз в тему того, о чем мы рассуждали на предыдущей странице.

Возьмем два одинаковых самолета, один летящий прямолинейно и равномерно, а другой в вираже с положительной перегрузкой. У какого из них будет выше продольная устойчивость? И будет ли это как-то зависеть от перегрузки?


Сообщение отредактировал demid - Вторник, 30.12.2014, 04:29
 
adzygaДата: Вторник, 30.12.2014, 07:22 | Сообщение # 174
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата demid ()
А я тут вот взялся повторять аэродинамику и нашел каверзный вопрос для Алексея


wacko

Ну и язва ты, Антон! Решил НГ мне испортить.

PS.

Я уже один раз пытался затронуть этот вопрос, но сейчас не уверен что он прост. Хорошо, что кроме тебя никто не обратил на это внимание.
wink
 
adzygaДата: Вторник, 30.12.2014, 07:37 | Сообщение # 175
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата demid ()
Возьмем два одинаковых самолета, один летящий прямолинейно и равномерно, а другой в вираже с положительной перегрузкой. У какого из них будет выше продольная устойчивость? И будет ли это как-то зависеть от перегрузки?


Уточняем условия.
За счет чего достигнуто увеличение подъемной силы на вираже - за счет скорости, угла атаки или того и другого?
tongue
 
demidДата: Вторник, 30.12.2014, 10:03 | Сообщение # 176
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
При разной скорости будет разная эффективность стабилизатора. Так что предположим, что скорость одинаковая, а различается угол атаки.
 
demidДата: Вторник, 30.12.2014, 10:09 | Сообщение # 177
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Хотя нет, перечитал еще раз учебник, я не совсем верно понял. Речь идет не об установившемся вираже, а именно о самом моменте увеличения тангажа, когда мы тянем штурвал на себя. Как это влияет на устойчивость?
 
adzygaДата: Вторник, 30.12.2014, 12:17 | Сообщение # 178
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата demid ()
Хотя нет, перечитал еще раз учебник, я не совсем верно понял. Речь идет не об установившемся вираже, а именно о самом моменте увеличения тангажа, когда мы тянем штурвал на себя. Как это влияет на устойчивость?


Совсем меня запутал. cry

Продольная устойчивость по углу атаки/перегрузке называется статической устойчивостью, т.к. рассматривается и анализируется она в процессе установившихся режимов полета. В некоторых случаях к таким режимам можно отнести и классический вираж.

"Движение самолета в течение короткого отрезка времени можно оценить с помощью алгебраических уравнений статики как для установившегося движения. В динамике полета к таким случаям относятся горизонтальный полет, набор высоты, снижение и правильный вираж. Описание других случаев движения – разгона, торможения, взлета и посадки возможно лишь при помощи дифференциальных уравнений."
http://lektsiopedia.org/lek-27982.html

PS.
С позиций Практической аэродинамики степень продольной устойчивости оценивается "запасом центровки" самолета - расстоянием между его центром тяжести (ЦТ) и фокусом самолета/нейтральной центровкой (NP).
 
demidДата: Вторник, 30.12.2014, 13:27 | Сообщение # 179
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Правильно, речь как раз о статической устойчивости и идет. Одинаковые скорости, одинаковые центровки, но на одном самолете задирают нос, выбирая штурвал, а другой летит ровно с отпущенной ручкой. В первом случае самолет изменяет тангаж, нос поднимается, хвост, соотвественно, опускается относительно поперечной оси. Это приводит к тому, что угол атаки на стабилизаторе увеличивается и увеличивается его подъемная сила, что создает пикирующий момент в противовес тому, что делает в этот момент руль высоты, задирая нос. Тем самым статическая устойчивость в продольном канале у первого самолета выше, чем у второго. По крайней мере в теории так... wacko
 
adzygaДата: Вторник, 30.12.2014, 16:22 | Сообщение # 180
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата demid ()
По крайней мере в теории так...


А ссылку можно?
 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Вопрос - ответ!
Страница 9 из 11«127891011»
Поиск:

Copyright AVIAFORUM.NET © 2009-2014
Обратная связь - связаться с Администратором
Хостинг от uCoz