Вопрос - ответ! - Страница 11 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

Вопрос - ответ!

adzyga

Дата: Среда, 26.05.2010, 15:06 | Сообщение # 1

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Приглашаем к диалогу на авиационные темы.

Sokol

Дата: Среда, 23.11.2011, 21:54 | Сообщение # 201

Пользователь VIII разряда

Группа: Пользователи

Сообщений: 103

Репутация: 20

Нарушения: 0%

Статус: Offline

adzyga, благодарю! smile

Юрий_Петров

Дата: Четверг, 24.11.2011, 15:54 | Сообщение # 202

Пользователь VIII разряда

Группа: Пользователи

Сообщений: 130

Репутация: 42

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Он *падает* в воздушной массе и вместе с ней поднимается,если она восходящая,СЫН МОЙ!!! Ничто не свершается помимо воли Божьей(из святого писания). Если она нисходящая,то он *падает*,те снижается(так учит партия.....не за столом будь сказано)

adzyga

Дата: Понедельник, 28.11.2011, 11:15 | Сообщение # 203

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Как определять скорость отрыва при увеличении температуры воздуха?
-----------------------------------------------------
При любых отклонениях от МСА (международная стандартная атмосфера) и превышениях аэродрома над уровнем моря, отрыв самолета произойдет на одной и той же приборной скорости.
В вашем случае, скорость на разбеге будет нарастать медленнее, потребная длина ВПП будет больше, градиент набора - меньше.

adzyga

Дата: Воскресенье, 04.12.2011, 07:08 | Сообщение # 204

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Как посчитать градиент набора высоты?

"Набор высоты на всех этапах характеризуется определённым градиентом hн . Градиент hн определяется как тангенс угла наклона траектории набора высоты qн и выражается в процентах:

hн = tgqн × 100% = DН/DL × 100%

Максимальное значение градиента набора высоты, достижимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях, называется полным градиентом hпн."

василий

Дата: Вторник, 20.12.2011, 19:45 | Сообщение # 205

Пользователь X разряда

Группа: Пользователи

Сообщений: 2

Репутация: 0

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Срочно надо, подскажите!
Какие возрастные ограничения существуют для пилотов самолетов?
Имеет ли право мужчина в 66 лет управлять собственным самолетом?
Какие существуют правила для получения разрешения управлять собственным самолетом?

Алекс

Дата: Вторник, 20.12.2011, 20:25 | Сообщение # 206

Группа: Незарегистрированные

Quote (василий)

Василий, срочно подсказываю, Вам поздно... В 66 вы не научились читать, иначе прочли бы форум прежде, чем задать "незрелый" вопрос.
К тому же, раньше была ветка "незрелые вопросы директору птицефабрики", теперь она называется "Хочу стать летчиком! Первые вопросы!" Заходите туда, если считаете, что "мужчина", имея свой собственный пепелац (самолет/вертолет) не имеет права управлять собственным имуществом вне зависимости от возраста. Я Вам отвечу.

василий

Дата: Вторник, 20.12.2011, 20:35 | Сообщение # 207

Пользователь X разряда

Группа: Пользователи

Сообщений: 2

Репутация: 0

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Уважаемый Алекс! Я не пилот и вообще далек от самолетов. Спрашиваю не для собственных полетов. Эта информация нужна мне для проверки другой информации. Если желаете помочь, скажу спасибо, если не желаете, не лезьте со своими нравоучениями. Нужен просто ответ по существу.

Alex_Ni

Дата: Вторник, 20.12.2011, 20:42 | Сообщение # 208

Пользователь V разряда

Группа: Пользователь

Сообщений: 1061

Репутация: 191

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Quote (василий)

Если желаете помочь, скажу спасибо, если не желаете, не лезьте со своими нравоучениями. Нужен просто ответ по существу.

Уважаемый Василий, желаю, не лезу, потому ответил по существу:
1. Вы задали вопрос не в той ветке.
2. Если бы прочли форум, не задали бы дурацкий вопрос.
3. Если ленивы или не умеете читать, пройдите по указанному адресу.

adzyga

Дата: Пятница, 06.01.2012, 12:53 | Сообщение # 209

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Итоги Новогоднего конкурса:
( http://aviaforum.net/forum/2-2039-1 )

1. Угол атаки в наборе высоты меньше чем в горизонтальном полете.
-----------------------------------------------------------------------------------
ДА!
В наборе высоты потребная подъемная сила Yнаб. = G*cos(угла набора), где G – вес самолета, или: Yнаб. = Yг.п.*cos(у.н.), или: Су наб./Су г.п. = cos(у.н.) Отсюда следует, что при постоянной скорости набора Су, а следовательно и угол атаки крыла, будет пропорционален косинусу угла набора. При вертикальном наборе угол атаки крыла симметричного профиля будет равен нулю, а несимметричного - углу атаки нулевой подъемной силы.

2. Центр давления подъемной силы самолёта не зависит от положения его центра тяжести.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ! Зависит!
Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это триммированием руля высоты.
«Не следует смешивать фокус самолета с центром давления (ЦД). Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести.» / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 283/
http://reslib.com/book....stava#1

5. При изменении перегрузки на вираже нарушается равенство центробежной и центростремительной сил самолета.
---------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ!
Центробежная сила есть сила инерции. Сила инерции всегда равна неуравновешенной силе действующей на тело, в нашем случае – центростремительной силе, и обратна ей по направлению.
Силы инерции, в инерциальных системах отсчета к которым относится и наша Земля, в схемах сил и моментов, описывающих различные виды и траектории движения, участия не принимают.

7. Подъемная сила самолета не всегда направлена вверх.
---------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Подъемная сила перпендикулярна вектору скорости невозмущенного потока воздуха набегающего на крыло, или траектории полета. В случае криволинейной траектории она перпендикулярна касательной к траектории в каждой отдельной её точке.

8. В горизонтальном полете аэродинамическое качество самолета равно его весу деленному на потребную тягу.
---------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Обычно, формула аэродинамического качества самолета имеет вид К = Y/X
где:
Y - подъемная сила, а
Х - лобовое сопротивление.

В горизонтальном полете Y = G, а X = P
где:
G - вес самолета, а
P – его потребная тяга.

Подставляя в первое уравнение G и P, мы получим: K = G/P

Примечание.
Мне особенно нравится эта формула - зная качество самолета и его вес я всегда могу "прикинуть" потребную тягу для горизонтального полета: P = G/K
smile

9. Режим минимальной потребной тяги не совпадает с режимом наибольшей дальности полета.
------------------------------------------------------------------------------------
ДА! Не совпадает!
Дальность полета самолета, в отличии от дальности планирования, аэродинамической характеристикой не является. Причины несоответствия режима максимальной дальности режиму минимальной потребной тяги лежат не в аэродинамической области, а в особенностях эксплуатационных характеристик двигателей.

10. Наивыгоднейшая скорость соответствует режиму наибольшей дальности планирования.
------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Режим минимальной потребной тяги совпадает с наивыгоднейшей скоростью полета, на которой достигается наибольшая дальность планирования.

13. При отсутствии ветра время полета по замкнутому маршруту минимально.
-------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
"Наиболее высокие результаты в полетах по замкнутым маршрутам можно показать в штилевую погоду."
http://www.airclub.kiev.ua/index.p....tart=16

17. В установившемся наборе высоты встречный ветер увеличивает угол тангажа.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ!
Угол набора относительно земли – да, угол тангажа – нет.

18. Время полета по замкнутому маршруту не зависит от направления ветра.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ! Зависит!
"При выборе же трассы полета в намеченный пункт с возвращением к старту лучше всего так располагать маршрут, чтобы ветер был боковой. В этом случае потери времени хотя и не исключаются полностью, так как придется бороться со сносом, они все же будут меньше, чем при встречно-попутном ветре."
http://www.airclub.kiev.ua/index.p....tart=16

19. Ветер, в полете, нарушает симметричное обтекание самолета воздушным потоком.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ!
"Воздушная скорость зависит от аэродинамических качеств самолета, его полетного веса и плотности воздуха. Ветер не оказывает влияния на ее величину и направление, которое при симметричной тяге двигателей совпадает с продольной осью самолета." / Черный М. А., Кораблин В. И. Самолётовождение, 1973 г., глава 6, стр.75/
http://airspot.ru/library....zhdenie

20. Вертикальная скорость снижения по глиссаде зависит от направления и силы ветра.
--------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Необходимую вертикальную скорость снижения по глиссаде (Vy) мы можем определить по времени (t) пролета самолетом расстояния от точки входа в глиссаду (ТВГ) до начала ВПП:
Vy = Hтвг / t [м/с]
Очевидно, что при встречном ветре время полета по глиссаде увеличивается, а при попутном - уменьшается.
Следовательно, при встречном ветре вертикальная скорость снижения уменьшается, а при попутном - растет.

adzyga

Дата: Понедельник, 16.01.2012, 02:30 | Сообщение # 210

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Мой рисунок касается 13 и 18 утверждений:

Имеем замкнутый маршрут в виде квадрата, каждый отрзок которого имеет длину 160 км. Общая протяженность маршрута составляет 640 км.
Исходный пункт маршрута (ИПМ) и конечный пункт маршрута (КПМ) совпадают и находятся в левом нижнем углу схемы. Истинная воздушная скорость полета по всему маршруту равна 200 км/ч.

Определяем общее время полета по маршруту в штиль: Тпол. = S / V = 640 км : 200 км/ч = 3ч.12мин.

Теперь определяем время полета по маршруту при наличии ветра, направление которого 90 градусов, а скорость 120 км/ч. Пример подобран таким образом, что путевая скорость на первом и третьем отрезке маршрута будет равна 160 км/ч (желающие могут проверить это самостоятельно). Следовательно, общее время преодоления первого и третьего участка маршрута составит ровно 2 часа. На втором участке путевая скорость будет равна (200 + 120) 320 км/ч и время полета на нем составит 30 минут. На четвертом участке путевая скорость будет равна (200 – 120) 80 км/ч, а время полета - 2 часа. Общее время полета по маршруту с учетом ветра составит 4 ч. 30 мин.

Если бы замкнутый маршрут полета состоял из первого и третьего участка (туда и обратно), то штилевое время полета было бы равно 320 : 200 = 1 ч. 36 мин., а время полета с учетом ветра составило бы – 2 часа.
Если бы замкнутый маршрут состоял из второго и четвертого участка (туда и обратно), то время полета в штиль составило бы те же 1 ч. 36 мин., а с учетом ветра - 2 ч. 30 мин.
Делайте выводы, господа.
--------------
Поправка: S4 равно 160 км, а не км/ч.

Введите имя

Дата: Среда, 11.04.2012, 21:20 | Сообщение # 211

Группа: Незарегистрированные

Почему при прочих равных условиях, угол атаки крыла будет наибольшим в горизонтальном режиме полета?

adzyga

Дата: Среда, 11.04.2012, 23:09 | Сообщение # 212

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Почему при прочих равных условиях, угол атаки крыла будет наибольшим в горизонтальном режиме полета?
======================================================
На этот вопрос я отвечал уже не один раз. Объяснение может быть кратким и развернутым. Все зависит от уровня теоретической подготовки спрашивающего. Один из вариантов ответа приведен на этой странице ( пост 209, п.1). Что именно Вам непонятно?

demid

Дата: Пятница, 20.04.2012, 13:41 | Сообщение # 213

Пользователь VII разряда

Группа: Пользователи

Сообщений: 359

Репутация: 112

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Держу перед собой две книги, в которых два графика, очень похожих, но таких разных.

Речь идет о диапазонах скоростей, где самолет стабилен/не стабилен по скорости (то есть первый и второй режимы полета).

Первая книга говорит, что граница режимов в точке минимальной потребной тяги. Что вроде логично: на первом режиме, если скорость растет, растет сопротивление, скорость возвращается к исходной. На вторых режимах падение скорости приводит к росту сопротивления и приводит к еще большей потере скорости (при неизменной тяге).

Вторая книга говорит, что граница режимов в точке минимальной потребной мощности. На первых режимах при ускорении образуетс дефицит можности и самолет тормозится. На вторых режимах при торможении также образуется дефицит мощности, что еще больше тормозит самолет.

Нашел в интернете конспект по аэродинамике на сайте школы Чмаля. Там нарисованы кривые Жуковского и объяснено, что "Интервал первых режимов - это все скорости от Vмакс до Vэк, для которых производные мощности от скорости полета больше производной мощности задросселированного двигателя от скорости". В общем, читая этот конспект, начал смутно понимать, почему в России пилоты учатся пять лет. wacko

Но главное, что я увидел, это тоже ключевое слово "можность", а не "тяга".

Может ли уважаемый Алексей внести для меня ясность в этот вопрос?

adzyga

Дата: Пятница, 20.04.2012, 15:49 | Сообщение # 214

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Quote (demid)

Может ли уважаемый Алексей внести для меня ясность в этот вопрос?

Антон, будь проще! smile

Начну с того, что я противник использования Кривых потребных и располагаемых мощностей при рассмотрении каких-либо вопросов практической аэродинамики.
Если Вы согласны со мной, можем продолжить.

demid

Дата: Пятница, 20.04.2012, 16:34 | Сообщение # 215

Пользователь VII разряда

Группа: Пользователи

Сообщений: 359

Репутация: 112

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Мне не важно, лишь бы понятно стало smile

Ты на кривых тяг все делаешь или вообще без кривых, на одних прямых?:)

Кстати пытался по форуму поиск делать на предмет "вторых режимов" - не нашел...

adzyga

Дата: Суббота, 21.04.2012, 09:51 | Сообщение # 216

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Quote (demid)

Кстати пытался по форуму поиск делать на предмет "вторых режимов" - не нашел...

Года три назад резвились мы biggrin

по этой теме на большом форуме:
http://www.forum avia.ru/forum/3/4/603116830522681006471233056334_1.shtml
(убери пробел в ссылке).

или вот:
http://www.forum avia.ru/forum/5/5/3942066916226990148621251773455_1.shtml

demid

Дата: Суббота, 21.04.2012, 14:30 | Сообщение # 217

Пользователь VII разряда

Группа: Пользователи

Сообщений: 359

Репутация: 112

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Честно пытался читать. Но там так много буков и так мало смысла... Я думал тот форум только недавно таким стал, а оказываетя это вот еще когда было...

Я понимаю, Алексей, что ты против кривых можностей принципиально. Тогда где граница между первым и вторым режимом? В точке минимальной потребной тяги?

adzyga

Дата: Суббота, 21.04.2012, 15:03 | Сообщение # 218

Пользователь III разряда

Группа: Модераторы

Сообщений: 3214

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Quote (demid)

где граница между первым и вторым режимом? В точке минимальной потребной тяги?

Практически - Да!