Суббота, 19.05.2012, 06:57
Приветствуем Вас, Гость | RSS AVIAFORUM.NET
Есть мнение! - Страница 6 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET
| Есть мнение! |
| adzyga | Дата: Среда, 03.08.2011, 11:08 | Сообщение # 101 |
 Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (demid) Но пока что, к счастью, со всеми необычными положениями, создаваемыми мне инструктором "под шторкой", справлялся. (да простят меня за оффтоп)
Антон, какой оффтоп?!
Большое спасибо, что принимаешь участие в беседе.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Суббота, 20.08.2011, 06:25 | Сообщение # 102 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Расчет центровки (есть мнение).
Координату центра тяжести (центра масс) пустого самолета можно измерять
в линейных величинах от носа самолета. Предельно допустимые центровки - «задавать» в тех же линейных величинах, но уже от этой исходной координаты. В этом случае мы сможем значительно упростить центровочные расчеты и вернуть САХ её истинным хозяевам – конструкторам и проектировщикам.
Формула расчета величины изменения координаты ЦТ в зависимости от размещения груза примет вид:
В = L x Gгр. : (G с-та +_ Gгр.)
|
| |
| | |
| Baloo | Дата: Суббота, 20.08.2011, 11:33 | Сообщение # 103 |
 Пользователь V разряда
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 1324
Репутация: 223
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| А за границей как?
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Суббота, 20.08.2011, 12:21 | Сообщение # 104 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Baloo) А за границей как?
Голословных критиков хватает, а вот ссылок на аналоги обождался.
Денис, программку на такую формулу для калькулятора напишешь?
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Суббота, 20.08.2011, 12:53 | Сообщение # 105 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Alex_Ni) Попытка локализации:
"Каково было ваше последнее известное местоположение?"
"Когда я стоял вторым в очереди на взлет."
Я уже кажется говорил, что половина ваших постов просится на мою любимую ветку - За рюмкой чая.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Понедельник, 22.08.2011, 11:32 | Сообщение # 106 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Устойчивые мифы про устойчивость
Сейчас, на большом форуме, сразу на двух ветках идут дебаты про устойчивость ЛА. ИМХО, стопроцентно устойчивых ЛА не существует.
Не летит самолет, сам по себе, ни с брошенным управлением, ни с зажатым.
Не бывает устойчивым ни изолированное крыло, ни дельтаплан без планериста.
Единственное, что можно сказать об устойчивом ЛА со стопроцентной
уверенностью, так это то, что на скорости выше скорости сваливания
он всегда летит носом вперед.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Понедельник, 22.08.2011, 16:42 | Сообщение # 107 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Alex_Ni) Мне кажется, ЛА перемещающийся в пространстве со вращением, типа детской "летающей тарелки", весьма устойчив на определенных этапах полёта
Любой вращающийся предмет обладает свойствами гироскопа. Чем выше скорость вращения, тем он устойчивее в пространстве.
Даже пуля во время выстрела закручивается в стволе.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Вторник, 23.08.2011, 13:08 | Сообщение # 108 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Вес пилота в задней кабине Як-52 серьезно влияет на продольную устойчивость самолета.
|
| |
| | |
| Alex_Ni | Дата: Вторник, 23.08.2011, 15:40 | Сообщение # 109 |
 Пользователь V разряда
Группа: Пользователь
Сообщений: 1061
Репутация: 191
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote Вес пилота в задней кабине Як-52 серьезно влияет на продольную устойчивость самолета
...и дальнейшее поведение ЛА будет зависеть от взаимного расположения фокуса и центра тяжести
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Вторник, 23.08.2011, 15:51 | Сообщение # 110 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Alex_Ni) ...и дальнейшее поведение ЛА будет зависеть от взаимного расположения фокуса и центра тяжести
Конструкция Як-52 такова, что с одним пилотом (в передней кабине) центровка предельно передняя, а с двумя пилотами - предельно задняя. Во втором случае самолет в большей степени склонен к срыву в плоский штопор. Очень подробно
этот вопрос обсуждался на ветке:
http://aviaforum.net/forum/14-620-1
|
| |
| | |
| Alex_Ni | Дата: Вторник, 23.08.2011, 17:03 | Сообщение # 111 |
|
Пользователь V разряда
Группа: Пользователь
Сообщений: 1061
Репутация: 191
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote Стоило высказать "крамольную" мысль, что задняя центровка многих самолетов, и особенно Як-52, предрасполагает к плоскому штопору, как пост снесли.
Как дети. Не ведают, что творят.  "Более склонен к штопору ЛА с более задней центровкой. Кроме того, ЛА с задней центровкой более неохотно выходит из штопора" - Практическая аэродинамика для начинающих летное обучение курсантов на планерах или самолетах. Он является обязательным.
есть такое мнение, однако.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Пятница, 14.10.2011, 00:46 | Сообщение # 112 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Alex_Ni) "Более склонен к штопору ЛА с более задней центровкой. Кроме того, ЛА с задней центровкой более неохотно выходит из штопора"
С этим никто не спорит, но речь идет о конкретном самолете, а именно - Як-52. Компоновка самолета, когда с одним пилотом центровка предельно передняя, а с двумя пилотами - предельно задняя, ИМХО, порочна в принципе.
Спортивные самолеты с тандемным расположением кабин пилотов должны компоноваться так, что бы кабина второго пилота располагалась в центре тяжести снаряженного самолета!
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Четверг, 01.12.2011, 20:46 | Сообщение # 113 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Перепост:
Находясь на яхте и живо интересуясь, а еще лучше, участвуя в управлении ей, понимаешь, насколько переменчивая среда - воздух........................................... Багаж знания такого рода, как минимум, не будет лишним ни одному пилоту летательного аппарата
=================================================
Должен Вас разочаровать.
У пилотов отношения с ветром не такие романтические, как у яхтсменов.
Главное отличие в том, что яхтсмены его используют, а пилоты с ним борются.
Второе отличие - пилоты борются с ним лишь на этапах взлета и посадки. В полете они его просто учитывают в целях навигации.
Борются пилоты с ветром креном и скольжением. Особого мастерства это не требует. Требуется опыт. В зависимости от опыта, пилоту, для взлета и посадки, назначаются предельно допустимые значения ветра по скорости и направлению.
Вот пожалуй и все.
PS.
С другой стороны, конечно жаль, что умение ходить галсами против ветра остается невостребованным в авиации.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Четверг, 01.12.2011, 21:20 | Сообщение # 114 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Индуктивное сопротивление.
Деление лобового сопротивления на профильное и индуктивное, ИМХО, не совсем корректно. Меня всегда коробит, когда рост индуктивного сопротивления объясняют ростом "проекции проекции" вектора полной аэродинамической силы - наклоном вектора подъемной силы и возникновением её проекции на оси Х. Если вспомнить, что вектор подъемной силы сам является проекцией вектора полной аэродинамической силы, то такие "ходули" из "проекций проекций" представляются мне довольно шаткими.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Пятница, 03.02.2012, 10:56 | Сообщение # 115 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Скорость принятия решения.
Сегодня летчик рассчитывает минимальную безопасную скорость взлета продолженного - V1, но в теории существует и максимальная безопасная скорость взлета прерванного. Раньше летчики рассчитывали и её, что бы удостовериться в том, что она, по крайней мере, не меньше минимальной скорости взлета продолженного. Потом халдеи решили, что достаточно задать минимальную потребную длину ВПП для типа. Некоторые из них пошли еще дальше - привязали скорость продолженного взлета к скорости подъема переднего колеса.
ИМХО. Не стоит самому себе назначать ограничения в вопросах безопасности. Всегда, в таких случаях следует руководствоваться здравым смыслом. Если возникли какие-то проблемы на разбеге, то нех. тащить их в воздух. И если у меня при возникновении проблем на разбеге есть возможность посадить самолет даже после его отрыва, я сделаю это не задумываясь.
|
| |
| | |
| adzyga | Дата: Суббота, 12.05.2012, 07:44 | Сообщение # 116 |
|
Пользователь III разряда
Группа: Модераторы
Сообщений: 3214
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Кривые тяг Н.Е. Жуковского отличная, я бы даже сказал, изящная иллюстрация аэродинамического качества и динамических возможностей ЛА, но кабинетные халдеи от аэродинамики, с упорством достойным лучшего применения, продолжают подсовывать пилотам кривые мощностей.
Я не имею ничего против этих кривых, но место им, ИМХО, не в аэродинамике, а в теории двигателей. Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета. А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей. И потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики пилоту необходимо и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от мощности, является СИЛОЙ.
Хотелось бы знать, кому первому, пришла в голову идея нарисовать в учебнике Практическая аэродинамика кривую потребной мощности в зависимости от скорости, полета, ведь она - тяговая мощность, сама, есть произведение силы на скорость.
Смотрит теперь пилот на эту загогулину и гадает - почему у самолета сопротивление падает, а мощность растет.
|
| |
| |
|
|
