Суббота, 23.09.2017, 03:10
Приветствуем Вас, Гость | RSS

AVIAFORUM.NET

Есть мнение! - Страница 5 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

Новые сообщения · Список пользователей · Правила авиафорума · Поиск по авиационному форуму · RSS
Страница 5 из 5«12345
Модератор форума: adzyga 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Есть мнение!
Есть мнение!
adzygaДата: Вторник, 25.06.2013, 11:27 | Сообщение # 81
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
При правом боковике основными признаками плохой посадки являются:

- доворот в наветренную сторону перед касанием полосы
- касание полосы с опережением на левую стойку основных шасси
- посадка левее осевой линии посадочной полосы, и др.


 
adzygaДата: Пятница, 29.11.2013, 04:51 | Сообщение # 82
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
К вопросу о Кривых Жуковского по мощностям

Мощность поршневого двигателя "заканчивается" на валу винта. Винт выдает тягу:

P = N / V
 
adzygaДата: Понедельник, 06.01.2014, 00:26 | Сообщение # 83
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
"Предупредительная тряска"
/дискуссия на форуме вирпилов/

Явление это не новое, не особо вредное, а порой и полезное. Она предупреждает пилота о приближении к скорости сваливания. На многих самолетах перед сваливанием в штопор возникала тряска, и можно было успеть остановить сваливание. Главное тут в том, чтобы не было тряски угрожающей прочности конструкции или затрудняющей пилотирование. Предупредительную тряску можно заложить в конструкцию крыла намеренно, на этапе проектирования. Для этого корневую часть крыла надо компоновать менее скоростными утолщенными профилями. Они первые выйдут на срывное обтекание, но, из-за малой величины плеча, срыв потока на них не создаст больших кренящих моментов.

И-16 очень легко сваливался в штопор. На многих самолетах перед сваливанием в штопор возникала тряска, и можно было успеть остановить сваливание. А у И-16 возникновение тряски совпадало с вхождением в штопор. Правда, и выходить на нем из штопора было легко.
При потере скорости на вираже Аэрокобра могла сорваться в штопор, но как бы предупреждала об этом появлением тряски. Благодаря хорошей приемистости мотора и отличной аэродинамике истребитель быстро разгонялся...

У ЛаГГ крыло скоростное и явно выраженной предупредительной тряски на малых скоростях не наблюдается. Минимально допустимая скорость полета с "гладким" крылом высока. Двигатель откровенно слаб. Значительные удельные нагрузки на крыло (большой собственный вес и малая площадь крыла) ограничивают его маневренные характеристики.
При высоких значениях разрешенных эксплуатационных перегрузок по прочности, максимальные значения перегрузок по срыву (Су доп.) малы. Вот и появляются на свет рекомендации типа: "энергично, но не резко".
 
adzygaДата: Среда, 28.05.2014, 06:40 | Сообщение # 84
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Ещё раз о режимах полета.
И на первом, и на втором режиме полета при увеличении угла атаки скорость
будет падать, а при увеличении тяги или уменьшении угла атаки - расти.
Но если на первом режиме, в случае недостатка тяги, скорость самолета
будет просто уменьшаться, то перейдя во второй режим самолет может
свалиться в штопор или на крыло.
Дискуссии про второй режим полета разгораются с новой силой после очередного падения перегруженного самолета на взлете, когда для увеличения скорости не хватает тяги, а для уменьшения угла атаки - высоты.
 
adzygaДата: Вторник, 17.06.2014, 11:49 | Сообщение # 85
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Системы координат применяемые в аэродинамике. 

1. Земная система координат. Она связана с Землей.  В этой с.к. самолет обозначен точкой - центром масс. В такой с.к. удобно исследовать траекторию движения ЛА. Начало отсчета земной с.к. можно выбирать произвольно на поверхности Земли.  

2. Связанная система координат. Она связана с самолетом. Применяется для исследования устойчивости и управляемости ЛА. Ось Х в ней совпадает со строительной осью самолета. Ось Y расположенав плоскости симметрии самолета перпендикулярно оси Х. Ось Z перпендикулярна плоскости симметрии. Начало отсчета связанной с.к. совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать моменты сил действующих на самолет относительно трех его осей. Положение самолета в пространстве определяется углами между осями земной и связанной системами координат. 

3. Скоростная система координат. Она тоже связана с самолетом, но отличается от связанной с.к. тем, что ось Х в ней направлена параллельно вектору скорости набегающего потока воздуха. Ось Y перпендикулярна ей. Начало отсчета
системы совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать
составляющие полной аэродинамической силы, т.к. её проекция на ось Y ничто иное
как подъемная сила, а проекция на ось Х - лобовое сопротивление.
------------------

Так как вектор скорости полета всегда совпадает с касательной к траектории полета, можно сделать вывод,что подъемная сила всегда перпендикулярна ей. Это «правило» помогает нам никогда не ошибаться при изображении схемы сил действующих на самолет в любой точке траектории маневра.  

И ещё, правило для "гуманитариев": Разложив вес самолета на его составляющие (проекции) по осям Х и Y в схемах сил набора и  снижения, забудьте о нем и оперируйте только его составляющими.
 
adzygaДата: Четверг, 17.07.2014, 18:25 | Сообщение # 86
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Фокус и продольная устойчивость самолета.

Нет более "темной" темы в аэродинамике, чем пресловутый "фокус",
и прежде чем рассуждать о нем, вспомним некоторые постулаты статики:


Неужели, русский ученый, аэродинамик, Сергей Алексеевич Чаплыгин - прародитель фокуса крыла , прошел бы мимо возможности использовать фокус самолета в теории устойчивости ЛА, если бы в этом был смысл.

Не какой-то там мифический" фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое, ИМХО, следует употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолетов.
 
adzygaДата: Среда, 30.07.2014, 13:45 | Сообщение # 87
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Балансировка самолета в продольном канале

Горизонтальный стабилизатор самолетов  классической схемы предназначен для их балансировки в прямолинейном
полете путем создания кабрирующего момента необходимого для компенсации
пикирующего момента крыла и фюзеляжа. Руль высоты служит для создания управляющих моментов при маневрировании.
Отрицательный угол установки стабилизатора выбирается таким, что бы на
скоростях близких к наивыгоднейшей, при оптимальных значениях центровки и
веса, руль высоты находился в положении близком к нейтральному.
При значительных отклонениях: скорости полета, веса, центровки...от
расчетных, может возникнуть необходимость создания дополнительного
балансировочного момента для стабилизации полета, путем отклонения руля
высоты. Набегающий воздушный поток будет пытается вернуть руль высоты в
нейтральное положение. Появятся нагрузки в продольном канале управления.
Вот тут нам на помощь придёт триммер руля высоты.
 
demidДата: Четверг, 31.07.2014, 03:32 | Сообщение # 88
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
А про stabilator нужно здесь упомянуть?
 
adzygaДата: Пятница, 15.08.2014, 15:00 | Сообщение # 89
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата demid ()
А про stabilator нужно здесь упомянуть?

Разве что добавить...? Попробуйте.
 
demidДата: Понедельник, 18.08.2014, 03:34 | Сообщение # 90
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Алексей, был неделю в оффлайне (учился летать по инструментам). По возвращении совсем забыл, о чем я там хотел добавить. Так что не обессудьте... unsure
 
adzygaДата: Пятница, 29.08.2014, 12:17 | Сообщение # 91
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата demid ()
Алексей, был неделю в оффлайне (учился летать по инструментам). По возвращении совсем забыл, о чем я там хотел добавить. Так что не обессудьте... unsure
Бывает! smile
 
adzygaДата: Суббота, 29.11.2014, 10:28 | Сообщение # 92
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Возвращаясь к виражу

Попытка объяснить искривление траектории полета на вираже ТОЛЬКО скольжением порочна в принципе.
В реальном полете ввод в вираж (поворот), сам вираж и вывод из него выполняются без скольжения: координированным отклонением элеронов, РН и РВ.
При отсутствии скольжения (шарик в центре) продольная устойчивость самолета на вираже будет не хуже чем в горизонтальном полете - любое произвольное изменение угла атаки к набегающему потоку будет вызывать восстанавливающий момент относительно центра тяжести самолета.
И так будет продолжаться все время пока сам ЦТ самолета, согласно законов физики, будет описывать дугу под действием центростремительной силы создаваемой крылом.
 
adzygaДата: Вторник, 03.11.2015, 05:54 | Сообщение # 93
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Одним из факторов уменьшения нагрузки на хвостовое оперение Вами было названо уменьшение плотности воздуха с высотой.
===============================


Повторяю, величина нагрузки зависит не от плотности воздуха, а от скоростного напора!

При Су (угле атаки) = const, для удержания самолета в воздухе на любой высоте требуется один и тот же скоростной напор.

Обычно, на взлете и у земли, угол атаки (Су) больше, чем на крейсерском режиме, на эшелоне. Следовательно, на эшелоне скоростной напор может быть даже больше чем у земли, несмотря на меньшую плотность воздуха.
 
adzygaДата: Суббота, 18.06.2016, 10:38 | Сообщение # 94
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
При большом крене на малой скорости возникает скольжение и элероны теряют свою эффективность.

 
adzygaДата: Пятница, 03.02.2017, 21:09 | Сообщение # 95
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline

Вторым режимом называется режим установившегося горизонтального полета на скоростях ниже V нв., при котором, в отличие от первого режима, случайное
уменьшение скорости приводит к росту лобового сопротивления и к
дальнейшей потери скорости.

Такое поведение самолета часто трактуется как неустойчивость самолета по скорости.

В действительности же "неустойчивость по скорости" на втором режиме есть ничто иное как "неустойчивое равновесие по скорости". И нарушает
его сам пилот, пытаясь пилотировать самолет аналогично приемам
пилотирования на первых режимах - стремясь сохранять высоту полета без
увеличения тяги двигателей.
 
adzygaДата: Пятница, 14.07.2017, 13:39 | Сообщение # 96
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Тупики аэродинамической науки.
------------------------------------------
После открытия современных профилей все эти пластины, дужки, желобки,
их графики, таблицы и поляры остались в тупике научного развития
аэродинамики.
Единственное зерно извлеченное из этого тупика то, что и для тел
обтекаемой, каплеобразной формы, сопротивление которых в тридцать раз
меньше сопротивления пластины, при равном миделе, зависимость
аэродинамических сил оказалась пропорциональной квадрату скорости
потока. Квадратичная зависимость указывала на то, что силы
возникают за счет кинетической энергии потока.
Вот тут и вспомнили старика Бернулли... И впали во второй тупик, когда
полеты на околозвуковых скоростях попытались описать при помощи его
теории.
 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Есть мнение!
Страница 5 из 5«12345
Поиск:

Copyright AVIAFORUM.NET © 2009-2014
Обратная связь - связаться с Администратором
Хостинг от uCoz