Суббота, 23.09.2017, 03:09
Приветствуем Вас, Гость | RSS

AVIAFORUM.NET

Есть мнение! - Страница 3 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

Новые сообщения · Список пользователей · Правила авиафорума · Поиск по авиационному форуму · RSS
Страница 3 из 5«12345»
Модератор форума: adzyga 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Есть мнение!
Есть мнение!
Max405Дата: Суббота, 04.12.2010, 23:51 | Сообщение # 41
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 2150
Репутация: 423
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Спокойнее, Андреич... Заметили, что летающие (!) украинцы достаточно грамотны... Ну или как минимум стремятся слушать и думать?.. Ну а группа донецких тЭорЭтиков не в счет - им небо недоступно... Их пожалеем. sad
 
adzygaДата: Четверг, 03.03.2011, 13:10 | Сообщение # 42
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
"Теоретически, майский жук - это
Боинг с двигателем от мопеда."


Моделирование. Число Рейнольдса.
/ Конспект /

1. Физическое моделирование - экспериментальный метод научного исследования, состоящий в замене изучаемого физического процесса, явления или объекта другим, ему подобным - моделью. Геометрически подобная оригиналу модель объекта имеет или уменьшенный, или увеличенный по сравнению с оригиналом размер, а модель процесса или явления может отличаться от реального процесса количественными физ. характеристиками, такими, как давление, плотность среды, силы взаимодействия и т. п. В широком смысле всякий физический эксперимент, проводимый в лаборатории, в т. ч. и эксперимент с натурным объектом или его частью, является моделированием.
(продолжение следует)
 
adzygaДата: Четверг, 03.03.2011, 13:11 | Сообщение # 43
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Продолжение:

2. Основные понятия и условия моделирования. В основе моделирования лежат теория подобия и анализ размерностей, устанавливающие критерии подобия, равенство к-рых для натуры и модели обеспечивает возможность переноса экспериментальных результатов, полученных путём физического моделирования., на натурные условия. При выполнении надлежащих условий моделирования, т. е. при равенстве критериев подобия, значения перем. величин, характеризующих реальное явление (натуру), пропорциональны в сходственных точках пространства и в сходственные моменты времени значениям тех же величин для модели. Наличие такой пропорциональности позволяет производить пересчёт экспериментальных результатов, получаемых для модели, на натуру путём умножения каждой из определяемых величин на постоянный для всех величин данной размерности множитель - коэффициент подобия.
Поскольку физические величины связаны определенными соотношениями, вытекающими из законов и уравнений физики, то, выбрав некоторые из них за основные, можно коэффециенты подобия для всех других, производных величин выразить через коэффициенты подобия величин, принятых за основные. Например, в механике основными величинами считают обычно длину l, время t и массу m. Тогда, поскольку скорость u= l/t, коэффициенты подобия скоростей ku для натуры и для модели можно выразить через коэффициенты подобия длин kl. и времён kt в виде ku = kl/kt. Аналогично, на основании 2-го закона Ньютона сила F связана с ускорением w соотношением F = mw, поэтому kF= km*kw (где в свою очередь kw=ku/kt). Из наличия таких связей вытекает, что для данного физического явления некоторые безразмерные комбинации величин, характеризующих это явление, должны иметь для модели и натуры одно и то же значение. Эти безразмерные комбинации физических величин называются критериями подобия. Равенство критериев подобия для модели и натуры является необходимым условием моделирования. Однако добиться этого равенства можно не всегда, т. к. не всегда одновременно удовлетворяются все критерии подобия. Но при соблюдении необходимых условий моделирования удаётся результаты небольшого числа опытов, представленные в виде зависимостей между соответствующими критериями подобия, распространить на целый класс подобных физических процессов или явлений.

 
adzygaДата: Четверг, 03.03.2011, 13:13 | Сообщение # 44
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Окончание:

3. Mоделирование гидроаэромеханических явлений. Для непрерывной среды при изучении её движения число критериев подобия также велико, что часто значительно усложняет проблему моделирования (М). В гидроаэромеханике критериями подобия являются: число Рейнольдса, число Маха, число Эйлера, и др.
Создаваемые для гидроаэродинамического моделирования экспериментальные установки и сами модели должны обеспечивать равенство соответствующих критериев подобия у модели и натуры. Обычно это удаётся сделать в случаях, когда для течения в силу его особенностей сохраняется лишь один критерий подобия. Так, при моделировании стационарного течения несжимаемой вязкой жидкости (газа) определяющим будет параметр Re ( число Рейнольдса). При аэродинамич. исследованиях увеличивать скорость модели нельзя (нарушится условие несжимаемости), но можно увеличить вязкость воздуха, используя аэродинамические трубы закрытого типа, в к-рых циркулирует сжатый воздух.
Когда при моделировании необходимо обеспечить равенство неск. критериев, возникают значит. трудности, часто непреодолимые, если только не делать модель тождественной натуре, что фактически означает переход от M. к натурным испытаниям. Поэтому на практике нередко прибегают к приближённому M., при котором часть процессов, играющих второстепенную роль, или совсем не моделируются, или моделируются приближённо. Такое M. не позволяет найти прямым пересчётом значения тех характеристик, к-рые не отвечают условиям подобия, и их определение требует соответствующих дополнит. исследований. Напр., при M. установившихся течений вязких сжимаемых газов необходимо обеспечить равенство критериев Re, Mаха и безразмерного числа g = c р/с V (где cp и с V - уд. теплоёмкости газа при пост. давлении и пост. объёме соответственно), что в общем случае сделать невозможно. Поэтому как правило, обеспечивают для модели и натуры лишь равенство числа Mаха, а влияние на определяемые параметры различий в числах Re и g исследуют отдельно или теоретически, или с помощью др. экспериментов, меняя в них в достаточно широких пределах значения Re и g.

http://dic.academic.ru/dic.nsf....8%D0%B5

 
adzygaДата: Вторник, 15.03.2011, 13:17 | Сообщение # 45
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Ещё раз к вопросу о фокусе самолета. /из дискуссии на большом форуме/ :

вот вам зависимость Су самолета Ту-134 от АЛФА http://photofile.ru/users/neustaf.fotoplenka/140304688/145471757/
где ж вы нашли нелинейность в эксплутационном диапозоне?
=========================================================
Она видна невооруженным глазом. И много ли этой нелинейности надо, что бы у лайнера длиной, скажем - 50 метров Ваш пресловутый фокус сместился, на 1/200 длины фюзеляжа.

Фокус крыла, замечательная математическая точка и замечательна она не тем, что в ней располагается прирост подъемной силы крыла, а тем, что её координата неизменна, а обеспечено это тем, что Су крыла по альфа, во всем летном диапазоне углов атаки изменяется линейно.
Другое дело "фокус самолета", который изменяется от скорости полета, изменения тяги децентрованного двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты, стабилизатора. Все это подтверждает, что Су по альфа у самолета линейной функцией не является.

Ну, и зачем мне нужен такой "фокус" (скорее - расфокусировка), когда есть простое понятие - нейтральная центровка, которая имеет свой диапазон.

 
adzygaДата: Воскресенье, 17.04.2011, 23:21 | Сообщение # 46
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Присоединенный вихрь и Циркуляция Н.Е. Жуковского (1)

В реальности подъемную силу крыла создает разность давлений над и под крылом, но трудности с точным расчетом давления по контуру вынуждает использовать в формулах лишь факторы влияющие на эту разность. Жуковский предложил использовать для расчетов условный присоединенный вихрь, который якобы тормозит встречный поток под крылом и разгоняет над крылом. В теории это оказалось удобно, хотя на практике не имеет под собой никаких физических обоснований. Интенсивность вихря - циркуляция – тоже условна, т.к. по факту она показывает лишь разность скоростей на верхней и нижней поверхностях крыла.

Основная идея сводится к следующему. Обтекание крыла реальным воздухом может рассматриваться как суперпозиция (результирующий эффект) не вязкого его обтекания идеальным воздухом и вихревого движения воздуха вокруг крыла.


Присоединенный вихрь и Циркуляция Н.Е. Жуковского (2)

Теория гласит, что присоединенный к телу, имеющему поступательное движение, вихрь - явление условное - математическая абстракция, позволяющая просчитать реально существующую циркуляцию скоростей воздушного потока вдоль профиля крыла.
Теорема (гипотеза) Жуковского находится в соответствии с парадоксом Д'Аламбера- Эйлера об отсутствии силы сопротивления тела, обтекаемого идеальной жидкостью. Физически, возникновение циркуляции связано с наличием вязкости и образованием вихрей при обтекании тел реальной жидкостью. Поэтому Жуковский и ввёл такое понятие как условный, присоединённый к твёрдому телу, вихрь интенсивность которого равна циркуляции по замкнутому контуру “Г”, окружающему обтекаемый профиль.

PS.
"Существует поразительная возможность овладеть
предметом математически, не понимая существа дела."
/А. Эйнштейн/
 
adzygaДата: Пятница, 06.05.2011, 05:10 | Сообщение # 47
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Наш главный форумный специалист (без иронии) по аэродинамике, neustaf, и по совместительству ( с гордостью) Магистр, на большом форуме, высказал мнение, что "...в сущности Кривые НЕЖ (Н.Е. Жуковского, прим. adzyga) это поляра умноженная на скоростной напор."
Будучи, на ближайшее десятилетие, отлученным от аэродинамических дебатов на вышеупомянутой площадке, я хотел бы на наших семинарах продолжить обсуждение
вышеприведенного мнения.
 
adzygaДата: Пятница, 06.05.2011, 05:22 | Сообщение # 48
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Начну с того, что одна из функций поляры, Су по альфа, умноженная на скоростной напор - есть ни что иное как удельная нагрузка на крыло. А как известно, удельная нагрузка в горизонтальном полете есть величина постоянная и не зависит от скорости полета.
wacko
 
adzygaДата: Среда, 03.08.2011, 04:16 | Сообщение # 49
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Потеря пространственной ориентировки (ПО) или пространственного положения в полете.
Первый раз я столкнулся с таким случаем на заре своей инструкторской молодости.
Ночью в облаках, в ГП, обучаемый превысил потребный угол атаки, потерял скорость и самолет начал парашютировать, но обратил он внимание не на уменьшение скорости, а на потерю высоты. Безуспешно дергал он штурвал на себя пытаясь прекратить снижение, а я с изумлением наблюдал как оказывается просто попасть в критическую ситуацию всего лишь из-за неправильного распределения внимания. Скорость приближалась к срывной, рули становились "ватными", а курсант - все менее адекватным. Увеличение режима работы двигателя ни к чему не привело. Начал развиваться неконтролируемый крен. "Бычий глаз" (КИ-13) стал вращаться с угрожающей быстротой....
Простого приведения авиагоризонта "к нулям" по крену и тангажу оказалось достаточно для исправления сложившейся ситуации.
Совет. Если в горизонтальном полете в облаках у вас вдруг разбегутся стрелки пилотажных приборов то, вместо того чтобы гоняться за ними, обратите все свое внимание на авиагоризонт. Уверяю вас - все стрелки сами вернутся на свои места если вы уберете крен и исправите отклонение по тангажу.
 
MeerkatДата: Среда, 03.08.2011, 08:05 | Сообщение # 50
VI категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 323
Репутация: 112
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Остается только сожалеть, что пилоты французского Эйрбаса и пермского Боинга уже не смогут прочитать ваш совет, adzyga.
 
demidДата: Среда, 03.08.2011, 08:29 | Сообщение # 51
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 712
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Я вообще не понимаю, как такое возможно. Stall входит в первоначальное обучение на самых первых этапах, еще до первого самостоятельного. И как французы, которые обязаны были через это пройти, не сумели это распознать и исправить... Хотя все конечно умные, сидя дома перед компьютером. Надеюсь и не придется на себе узнать, почему так получается... Но пока что, к счастью, со всеми необычными положениями, создаваемыми мне инструктором "под шторкой", справлялся. (да простят меня за оффтоп)

Сообщение отредактировал demid - Среда, 03.08.2011, 08:31
 
adzygaДата: Среда, 03.08.2011, 11:08 | Сообщение # 52
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Quote (demid)
Но пока что, к счастью, со всеми необычными положениями, создаваемыми мне инструктором "под шторкой", справлялся. (да простят меня за оффтоп)

Антон, какой оффтоп?!
Большое спасибо, что принимаешь участие в беседе.
 
adzygaДата: Понедельник, 22.08.2011, 11:32 | Сообщение # 53
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Устойчивые мифы про устойчивость

Сейчас, на большом форуме, сразу на двух ветках идут дебаты про устойчивость ЛА. ИМХО, стопроцентно устойчивых ЛА не существует.
Не летит самолет, сам по себе, ни с брошенным управлением, ни с зажатым.
Не бывает устойчивым ни изолированное крыло, ни дельтаплан без планериста.
Единственное, что можно сказать об устойчивом ЛА со стопроцентной
уверенностью, так это то, что на скорости выше скорости сваливания
он всегда летит носом вперед.
 
adzygaДата: Понедельник, 22.08.2011, 16:42 | Сообщение # 54
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Quote (Alex_Ni)
Мне кажется, ЛА перемещающийся в пространстве со вращением, типа детской "летающей тарелки", весьма устойчив на определенных этапах полёта

Любой вращающийся предмет обладает свойствами гироскопа. Чем выше скорость вращения, тем он устойчивее в пространстве.
Даже пуля во время выстрела закручивается в стволе.
 
adzygaДата: Вторник, 23.08.2011, 13:08 | Сообщение # 55
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Вес пилота в задней кабине Як-52 серьезно влияет на продольную устойчивость самолета.
 
Alex_NiДата: Вторник, 23.08.2011, 15:40 | Сообщение # 56
V категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 1001
Репутация: 192
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Quote
Вес пилота в задней кабине Як-52 серьезно влияет на продольную устойчивость самолета

...и дальнейшее поведение ЛА будет зависеть от взаимного расположения фокуса и центра тяжести
 
adzygaДата: Вторник, 23.08.2011, 15:51 | Сообщение # 57
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Quote (Alex_Ni)
...и дальнейшее поведение ЛА будет зависеть от взаимного расположения фокуса и центра тяжести

Конструкция Як-52 такова, что с одним пилотом (в передней кабине) центровка предельно передняя, а с двумя пилотами - предельно задняя. Во втором случае самолет в большей степени склонен к срыву в плоский штопор. Подробно
этот вопрос обсуждался на ветке:
http://aviaforum.net/forum/14-620-1
 
Alex_NiДата: Вторник, 23.08.2011, 17:03 | Сообщение # 58
V категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 1001
Репутация: 192
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Quote
Стоило высказать "крамольную" мысль, что задняя центровка многих самолетов, и особенно Як-52, предрасполагает к плоскому штопору, как пост снесли.
Как дети. Не ведают, что творят.
крамольную? wacko "Более склонен к штопору ЛА с более задней центровкой. Кроме того, ЛА с задней центровкой более неохотно выходит из штопора" - Практическая аэродинамика для начинающих летное обучение курсантов на планерах или самолетах. Он является обязательным.
есть такое мнение, однако.
 
adzygaДата: Пятница, 14.10.2011, 00:46 | Сообщение # 59
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Quote (Alex_Ni)
"Более склонен к штопору ЛА с более задней центровкой. Кроме того, ЛА с задней центровкой более неохотно выходит из штопора"

С этим никто не спорит, но речь идет о конкретном самолете, а именно - Як-52. Компоновка самолета, когда с одним пилотом центровка предельно передняя, а с двумя пилотами - предельно задняя, ИМХО, порочна в принципе.

Спортивные самолеты с тандемным расположением кабин пилотов должны компоноваться так, что бы кабина второго пилота располагалась в центре тяжести снаряженного самолета!
 
adzygaДата: Четверг, 01.12.2011, 20:46 | Сообщение # 60
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Перепост:
Находясь на яхте и живо интересуясь, а еще лучше, участвуя в управлении ей, понимаешь, насколько переменчивая среда - воздух........................................... Багаж знания такого рода, как минимум, не будет лишним ни одному пилоту летательного аппарата
=================================================
Должен Вас разочаровать.
У пилотов отношения с ветром не такие романтические, как у яхтсменов.
Главное отличие в том, что яхтсмены его используют, а пилоты с ним борются.
Второе отличие - пилоты борются с ним лишь на этапах взлета и посадки. В полете они его просто учитывают в целях навигации.
Борются пилоты с ветром креном и скольжением. Особого мастерства это не требует. Требуется опыт. В зависимости от опыта, пилоту, для взлета и посадки, назначаются предельно допустимые значения ветра по скорости и направлению.
Вот пожалуй и все.

PS.
С другой стороны, конечно жаль, что умение ходить галсами против ветра остается невостребованным в авиации.

smile
 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Есть мнение!
Страница 3 из 5«12345»
Поиск:

Copyright AVIAFORUM.NET © 2009-2014
Обратная связь - связаться с Администратором
Хостинг от uCoz