Вторник, 26.09.2017, 13:57
Приветствуем Вас, Гость | RSS

AVIAFORUM.NET

Есть мнение! - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

Новые сообщения · Список пользователей · Правила авиафорума · Поиск по авиационному форуму · RSS
Страница 1 из 512345»
Модератор форума: adzyga 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Есть мнение!
Есть мнение!
adzygaДата: Среда, 31.03.2010, 07:24 | Сообщение # 1
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Мягкая или стандартная посадка?
В последнее время на авиационных форумах не утихают дискуссии по этому вопросу.

Cовременные пассажирские воздушные лайнеры, оснащенные оборудованием
для инструментальной (читай - стандартной) посадки, требуют стандартных
(читай - увеличенных размеров) взлетно-посадочных полос, на которых
стандартная посадка обеспечивает высокий стандарт её безопасности.
В наш высоко-технологический (хай-тек) век, век всевозможных форматов и
стандартов, начиная с музыкальных и кончая авиационными, вчерашнее
поколение "пепси", доросшее до штурвалов авиационных лайнеров, легко
принимает эти стандарты и им следует, чего не скажешь о поколении тех пилотов,
на смену которым они пришли и которым приходилось решать совсем иные задачи:
полеты по незнакомому маршруту с посадкой на незнакомом аэродроме, на
полосу ограниченных размеров с одним "приводом" расположенным, зачастую,
даже не в створе полосы. Когда сам пилот определял технику выполнения
посадки: ограниченная полоса со свободным подходом - подход "на газах" -
где их убрал, там и сел; те же условия, но с препятствиями на подходе -
посадка "по вороньи". Когда положение механизации крыла при взлете и посадке
определялось, размерами ВПП, фактическим весом самолета, температурой наружного воздуха и т.д. и т.п.

Для пилота, который в неделю выполняет три полета, а высоту начала выравнивания определяет по прибору - только "стандартная посадка".
А если я за летную смену выполнял 4-6 посадок, а инструктором - 10-12 и высоту
начала выравнивания пятой точкой чуял, какого хрена она мне была нужна, эта "стандартная посадка"?
И какой настоящий пилот в простых метеоусловиях откажет себе в удовольствии
"притереть" свою "ласточку".
 
adzygaДата: Среда, 31.03.2010, 08:33 | Сообщение # 2
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Минимально допустимые скорости на виражах.

Познакомился однажды с самодельщиком, призером всесоюзных слетов, матёрым пилотом-любителем. Давал ему в то время вывозную на Як-18Т. Показал он мне видео своего крушения на "пепелаце" собственной конструкции при выполнении виража с креном 60 градусов (до сих пор носит болт в позвоночнике). Очень удивился, когда узнал от меня, что минимально допустимая скорость полета зависит от кренов на виражах.
Меня же удивило другое: с момента аварии прошло уже много лет, десятки близких к авиации людей смотрели это "кино", но ни один из них "не догадался" объяснить ему причину той роковой ошибки.

 
adzygaДата: Четверг, 01.04.2010, 10:33 | Сообщение # 3
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
"Динамический отрыв."
Катастрофа Ил-76, видео (реконструкция взлета перегруженного самолета):
http://www.avsim.su/files.phtml?action=viewonline&id=16387

У истребителей есть такое понятие - "динамический потолок". Разгоняют скорость на высотах несколько ниже практического потолка, а затем, за счет кинетической энергии, достигают высот значительно превышающих практический потолок. Правда, набор этот происходит с торможением и горизонтальный установившийся полет на динамическом потолке не возможен.
Падения перегруженных транспортных самолетов после взлета происходят только в случаях отрыва на втором режиме - "динамического отрыва”, так называемого "подрыва" с последней плиты.
 
adzygaДата: Пятница, 02.04.2010, 00:41 | Сообщение # 4
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Кривые тяг Жуковского отличная, я бы даже сказал, - изящная иллюстрация
аэродинамических закономерностей и динамических возможностей ЛА.
Но кабинетные халдеи от аэродинамики, с упорством достойным лучшего
применения продолжают подсовывать пилотам кривые мощностей.
Я не имею ничего против кривой располагаемой мощности двигателя, но
место ей, ИМХО, не в аэродинамике, а в теории двигателей.
По поводу кривой потребной мощности я уже высказывался раньше, повторюсь
и сейчас.
Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики мне необходимо
и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от мощности, является СИЛОЙ.
 
adzygaДата: Пятница, 02.04.2010, 00:43 | Сообщение # 5
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Аэродинамический фокус крыла.

Из курса физики за среднюю школу нам известно - любую пару, и более, сил можно сложить в одну результирующую, так же как и разложить любую силу на две, и более, составляющих.
Если величина силы, в нашем случае - подъемной, и её точка приложения – ЦД, на каком-то, пусть даже переменном, от ЦТ, плече меняются по линейному закону то её тоже, в некоторых случаях, имеет смысл разложить на две составляющие. При этом, на хорде крыла можно найти такую точку, относительно которой момент от приращения подъемной силы будет равен нулю.
Русский ученый, аэродинамик, С.А. Чаплыгин обратил внимание, на то, что если в эту точку поместить силу равную приросту подъемной силы при изменении углов атаки крыла, то значительно упростятся расчеты моментов создаваемых крылом в большом диапазоне скоростей полета, там где зависимость Су по углу атаки линейна. Эта МНИМАЯ точка получила название "аэродинамический фокус".
"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки." /С.А. Чаплыгин/
 
adzygaДата: Пятница, 09.04.2010, 07:48 | Сообщение # 6
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Практическая аэродинамика. Горе от ума!
/халдеям от аэродинамики посвящается/

Аэродинамика подразделяется на теоретическую, экспериментальную и прикладную аэродинамические дисциплины. Изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой.
Задайте себе вопрос, как много летчиков сломало себе шею из-за незнания третьей производной от пути по времени, особенностей канального демпфирования или от незнания того, что такое "фокус самолета" и с чем его едят?
ИМХО, слабое знание нюансов аэродинамики большинством практикующих
пилотов, как раз и подтверждает избыточность этих знаний.
Практическая аэродинамика должна рассматривать лишь те "Принципы полета", знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета. И потому, я против "кривых мощностей", аэродинамических фокусов...и многого другого, чем кабинетные халдеи от теоретической аэродинамики забивают головы практикующим пилотам.
Меня вполне устраивают Стандарты и Рекомендуемая практика ICAO по этому вопросу. Требования к объему и глубине освещения основных принципов полета (The Basic Principles ofFlight) в них близки к оптимальным.
Желающие постичь премудрости теоретической аэродинамики, могут заниматься этим факультативно.
На ветках посвященных аэродинамике стараюсь мнение свое излагать на уровне
Основных принципов полета, полагаясь на их разумность и достаточность.
Практическая аэродинамика типа - понятие более узкое. Прежде чем изучать особенности летания на определенном типе надо изучить базу - общие Принципы полета. Будут кости, мясо нарастет!
 
neustafДата: Пятница, 09.04.2010, 17:27 | Сообщение # 7
VI категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 410
Репутация: 156
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Quote (adzyga)
Аэродинамика подразделяется на теоретическую, экспериментальную и прикладную аэродинамические дисциплины. Изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой.

Аэродинамика, как и всякая другая наука, некая упрощенная модель окружающего мира. Даже теоретическая со всеми своими тройными интегралами, практическая аэродинамика конкретного самолета это вообще набор упрощений и допущений, которые к другому типу могут и не применяться. Поэтому частенько на форумах бывают недопонимания людей, когда с мерилом практической аэродинамики тяжелого транспортного самолета начинают рассуждать о дифференциальном отклоняемом стабилизаторе истребителя с ЭДСУ, или летчик с приличным налетом на легких самолетах отказывается верить в существования балансировочного топливного бака для увеличения качества самолета.

 
adzygaДата: Пятница, 09.04.2010, 19:10 | Сообщение # 8
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Цитата neustaf
Поэтому частенько на форумах бывают недопонимания людей, когда с мерилом практической аэродинамики тяжелого транспортного самолета начинают рассуждать о дифференциальном отклоняемом стабилизаторе истребителя с ЭДСУ


Недопонимание во многом происходит от того, что мы не разделяем "Практическую аэродинамику" на две принципиально разные её составляющие: "Основные принципы полета" и "Практическую аэродинамику типа".
За "бугром" пилоты сдают отдельный экзамен по "Принципам полета" безотносительно типа самолета. А аэродинамические характеристики, и особенности конкретного самолета содержатся у них в FCOMах, FOMах и POHах (РЛЭ по нашему) и проверяются эти знания в рамках допуска на новый тип. Но и это не имело бы принципиального значения если бы у нас были единые нормативные требования по объему и глубине знания летным составом этой главной летной науки.
 
adzygaДата: Вторник, 13.04.2010, 08:58 | Сообщение # 9
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Пост показался мне слишком объемным для ветки "Вопрос - ответ" и по этой причине перенесен сюда.

Я предлагаю авиаторам рассказать про аэродинамику, но попроще, чтобы дилетантам было понятно. Начнём с самого простого - почему летает самолёт?
===============================================
Должен разочаровать "дилетантов", практическая аэродинамика никогда не была простой теоретической дисциплиной летного обучения и требует твердого знания основ механики из курса физики за среднюю школу. В противном случае изучение её основ сведется к "механическому" запоминанию отдельных её положений по принципу 2+2=4

Ваш "самый простой" вопрос для меня представляется одним из самых сложных.
Недаром сам Исаак Ньютон не смог дать на него правильный ответ.

ИМХО, только рассмотрение уравнения неразрывности, как частного случая закона сохранения материи, вместе с уравнением Бернулли, базирующимся на законе сохранения энергии, даёт нам возможность составить некоторое представление о природе возникновения подъёмной силы.

Все попытки объяснений на более простом уровне, в конце концов, приведут нас опять к "абстракциям" типа 2+2=4.

 
adzygaДата: Пятница, 23.04.2010, 05:37 | Сообщение # 10
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Если на взлете "подорвал" самолет с последней плиты, то будь готов к тому, что попадешь в зону вторых режимов и тогда все будет зависеть от воли случая и рельефа местности. Повышение рельефа по курсу взлета лишает пилота возможности увеличить скорость и убрать механизацию крыла.

Взлет - это "путешествие" по располагаемой тяге. И если она после "подрыва" оказалась меньше потребной, то уповай на господа Бога, концевую полосу безопасности и равнинный характер местности.
 
adzygaДата: Воскресенье, 25.04.2010, 14:34 | Сообщение # 11
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Что должен знать лётчик о виражах:

Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся. Установившийся вираж без скольжения называется правильным.

Перегрузка на вираже зависит только от угла крена и НЕ зависит от скорости полета.

Радиус правильного виража зависит только от угла крена и скорости полета, и НЕ зависит от типа самолета.

Лётчик должен помнить, что минимальная безопасная скорость полета на вираже
выше чем в горизонтальном полете и растет она прямо пропорционально корню квадратному от перегрузки.

Пример.
При выполнении виража с креном 60 градусов перегрузка равна двум единицам, следовательно минимальная безопасная скорость на таком вираже:
V мин. безопасная виража. = 1.42 V мин. безопасная горизонтального полета.
Где 1.42 - есть корень квадратный из двух.

Попытка выполнения глубокого виража без предварительного увеличения скорости может привести к срыву самолета в штопор.
 
adzygaДата: Воскресенье, 25.04.2010, 14:36 | Сообщение # 12
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Тангаж и угол атаки.

Есть линия горизонта, а есть линия (траектория) полета самолета и она не
всегда параллельна горизонтальной линии. Иногда, она даже не прямолинейна. Рассмотрим прямолинейный набор.
В этом случае траектория набора будет иметь какой-то угол по отношению к «горизонту». Так вот, угол атаки, в отличии от угла тангажа
мы должны измерять не от горизонтальной линии, а от линии (траектории)
набора высоты.*
Вот и всё, если быть кратким и не "париться" с третьим углом - углом установки крыла.
Следует помнить, что «задравши нос» - самолет, имея положительный угол
тангажа, может набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже
падать - в зависимости от угла атаки крыла.
------------------------------
*Набегающий на крыло воздушный поток всегда параллелен самой траектории -
в случае прямолинейного полета, или касательной к ней - в случае полета
криволинейного.
 
adzygaДата: Пятница, 07.05.2010, 06:21 | Сообщение # 13
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
СКОРОСТИ ПОЛЕТА И ПЛАНИРОВАНИЯ

Режимы максимальной дальности (L) и продолжительности (T) полета самолета, не являются "чисто" аэродинамическими режимами т.к. они зависят от километрового и часового расхода топлива. И хотя аэродинамическое качество оказывает влияние на L и T полета, но определяющее значение будут иметь эксплуатационные характеристики двигателя : дроссельная, высотная и скоростная.

Другое дело планер.
И хотя у него нет режимов дальности и продолжительности полета, у него есть дальность ПЛАНИРОВАНИЯ, максимальное значение которой достигается на наивыгоднейшей скорости соответствующей максимальному аэродинамическому качеству.

Максимальная дальность планирования самолета без тяги так же достигается на наивыгоднейшей скорости планирования.

У планера есть только одна наивыгоднейшая скорость - скорость планирования.
У самолета их две - наивыгоднейшая скорость полета (Р мин.) и наивыгоднейшая скорость планирования (L max). Но две они только по названию. По своей сути это одна и та же скорость, скорость максимального аэродинамического качества.
 
adzygaДата: Воскресенье, 23.05.2010, 20:31 | Сообщение # 14
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Боковая устойчивость самолета.

Довольно часто продольную устойчивость самолета ошибочно отождествляют с боковой – флюгерной устойчивостью, когда благодаря вертикальному оперению самолет, подобно флюгеру, стремится стать по потоку и таким образом сам восстанавливает нарушенное равновесие.
Боковая устойчивость достигается тем, что боковой центр давления – точка приложения полной боковой силы сопротивления находится позади ЦТ самолета.
Продольную устойчивость таким способом обеспечить невозможно. Дело в том, что в первом случае при полете без скольжения боковые силы отсутствуют. А если они и возникают в момент рысканья, то устраняются противоположными силами возникающими в том же боковом ЦД. А во втором случае, в вертикальной плоскости, мы имеем постоянную подъемную силу самолета и силу тяжести. Изменить точку приложения этих сил мы не можем и потому, с помощью руля высоты или отклоняемого стабилизатора балансируем самолет.
 
adzygaДата: Воскресенье, 23.05.2010, 22:10 | Сообщение # 15
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Балансировка самолета.

Я могу поместить все силы в одну точку и уравновесить их, но могу, так же,
пикирующий момент от несовпадения ЦТ и ЦД скомпенсировать кабрирующим моментом из-за несовпадения линий действия силы тяги и лобового сопротивления.
 
adzygaДата: Воскресенье, 23.05.2010, 22:24 | Сообщение # 16
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Лобовое сопротивление.

Лобовое сопротивление Q = Ny G Cх/Cу (перегрузка, вес и 1/качество)

Его разделяют на два слагаемых:
-профильное + вредное и
-индуктивное
Соответственно и коэффициенты: Cx = Cxo + Cxi

В установившемся горизонтальном полете сила тяги равна силе лобового сопротивления.
Теория гласит, что на дозвуковых скоростях полета Qo - квадратичная парабола,
а Qi - обратно пропорционально квадрату скорости. По этой причине во всех
случаях кроме Vнв. рост одной из слагаемых полного лобового сопротивления
превышает падение другой и только на наивыгоднейшей скорости полета профильное и вредное сопротивление - Qo равно индуктивному сопротивлению - Qi и потому, полное лобовое сопротивление минимально.

Примечание:
На наивыгоднейшей скорости полета профильное и вредное сопротивление - Qo
равно индуктивному сопротивлению - Qi и потому, полное сопротивление - Q
минимально

Зачем пилоту знание компонентов силы лобового сопротивления? Вот ещё одна не хилая тема по Практической аэродинамике!
В Практической аэродинамике, ИМХО, достаточно оперировать суммарной силой сопротивления самолета, а не разбивать ее на составляющие.
Лобовым сопротивлением в ГП для меня является не наукообразная сумма профильного, вредного, индуктивного и прочих сопротивлений вместе с их взаимными интерференциями, а значения потребных тяг на кривой Жуковского - Pг.п. = Q г.п. = F(V). А в общем виде: Q = Ny x Q г.п.
 
adzygaДата: Понедельник, 24.05.2010, 07:29 | Сообщение # 17
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Поляра самолета.

Поляра самолета прадставляет собой совмещенный график зависимости Су по углу атаки и Сх по углу атаки.
Соотношение Су/Сх есть аэродинамическое качество (К). Касательной к этому графику мы находим угол атаки на котором соотношение Су/Сх = К имеет максимальное значение. Этот угол атаки получил название наивыгоднейшего угла атаки. Коэффициенты соответствующие этому углу атаки также получили названия наивыгоднейших. И потому, для К мах. правильной мы можем считать лишь формулу: К мах. = Су нв./ Сх нв.

Основное отличие поляры от кривой потребных тяг состоит в том, что по поляре мы можем найти максимальное соотношение Су/Сх на каком-то определенном наивыгоднейшем угле атаки, независимо от скорости полета. А по кривой потребных тяг мы можем найти скорость при которой на этом наивыгоднейшем угле атаки крыло создает подъемную силу равную заданному весу самолета. И находится эта скорость в точке минимального значения потребной тяги. Находится она там, по той простой причине, что минимальная потребная тяга соответствует минимальному лобовому сопротивлению на котором крыло ещё способно «нести» самолет!
Не тот абстрактный режим с Сх мин., на котором самолет не летит а падает, а тот, на котором Сх и Су соответствуют наивыгоднейшему углу атаки и на котором, как известно, потребная тяга минимальна. Судите сами: Рпотр. = У/К, а Р мин. = У/К мах.
На углах атаки меньше наивыгоднейшего мы можем получить значения Сх меньшие чем Сх нв., но никогда, на этих углах, в горизонтальном полете мы не получим лобовое сопротивление меньше, чем на наивыгоднейшем угле атаки т.к. меньшее значение Су, в этом случае, потребует большей скорости полета, следовательно, и потребной тяги.

 
adzygaДата: Среда, 23.06.2010, 13:59 | Сообщение # 18
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Нет мнения!
Я не знаю что такое - "аэродинамический фокус самолета". Фокус крыла - знаю.
Про фокус самолета слышал, но с чем его едят не ведаю. А может его нет вообще?

Возможно ли, в принципе, найти на продольной оси самолета точку относительно которой момент от приращения подъемной силы всего самолета оставался бы постоянным? Другими словами, точку, относительно которой плечо суммарной величины подъемной силы крыла и горизонтального оперения менялось бы обратно пропорционально величине этой суммарной силы.
 
adzygaДата: Четверг, 24.06.2010, 10:58 | Сообщение # 19
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Точка приложения равнодействующей приращения подъёмных сил крыла и горизонтального оперения называется фокусом самолёта. Определяется по правилам механики на расстояниях, обратно пропорциональных величинам этих сил.
=========================
Точка приложения равнодействующей...будет являться фокусом лишь в том случае если ее координата не будет меняться с изменением углов атаки крыла и ГО. Математики утверждают, что такое возможно лишь в случае линейной зависимости Су от угла атаки. С крылом все ясно. Там мы имеем одну кривую. А здесь?
 
adzygaДата: Пятница, 25.06.2010, 00:53 | Сообщение # 20
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4254
Нарушения: 0%
Статус: Offline
Только что разместил этот пост на соседнем форуме, тема: Фокус самолета. Хочу сохранить его и здесь, в разделе: Авиационные семинары.

Фокус крыла, замечательная математическая точка и замечательна она не тем, что в ней располагается прирост подъемной силы крыла, а тем, что её координата неизменна, а обеспечено это тем, что Су крыла по альфа, во всем летном диапазоне углов атаки изменяется линейно.
Другое дело "фокус самолета", который изменяется от скорости полета, изменения тяги децентрованного двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты... Все это говорит о том, что Су по альфа самолета линейной функцией не является..

PS.
Ну и нахрена мне после этого все ваши "фокусы", когда есть простое понятие - нейтральная центровка.
 
Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET » Прочие авиафорумы » Авиационные семинары » Есть мнение!
Страница 1 из 512345»
Поиск:

Copyright AVIAFORUM.NET © 2009-2014
Обратная связь - связаться с Администратором
Хостинг от uCoz